0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Nissan skyline gt r r32

Пора расставания: тюнинг Nissan Skyline GT-R R32

Ни для кого не секрет, что японские автомобили – самые популярные «основы» для дрифт-проектов: и в самом деле, кто, как не основатели дисциплины, должны выпускать автомобили для нее. Nissan Skyline при этом – одна из настоящих икон японского автомобилестроения, и его место на «гоночном Олимпе» зарезервировано давно и прочно. Однако даже если выбрать для популярной дисциплины популярный автомобиль, можно столкнуться с некоторыми дополнительными обстоятельствами.

В ыбор автомобиля для Аркадия Цареградцева, который к тому моменту уже не первый год был вовлечен в дрифт-мероприятия, оказался делом несложным. Так получилось, что в нужный момент в профессиональной автомастерской, специализирующейся на подготовке спортивных болидов к различным соревнованиям, оказался в наличии Nissan Skyline GT-R R32. Было лишь одно обстоятельство, несколько усложняющее постройку дрифт-кара: GT-R был полноприводным автомобилем с многорычажной передней подвеской. Для дрифта, как мы знаем, нужен задний привод, так что автомобиль предстояло кардинально переделать. Получилось ли воплотить задуманное в металле и карбоне? К концу данного текста никаких сомнений в этом у вас не останется.

Замысел

«Но разве не проще взять за исходник обычный заднеприводный Скайлайн, а не GT-R?» – справедливо спросите вы. Однако у Аркадия есть весомые аргументы в пользу своего выбора. Дело в том, что кузов GT-R больше подходит для дрифта: здесь шире расположены лонжероны, а значит шире база, а чем шире база, тем лучше боковой «держак» и лучше управляемость в заносе. Его непросто строить в части шасси по сравнению с изначально заднеприводным Скайлайном, потому что подвеску нужно менять, но когда, наконец, получается все настроить, машина отрабатывает трассу на 100%.

Снаружи

Внешность автомобиля вполне традиционна для дрифт-кара: сочетание нестандартной окраски, массы ярких элементов и крупного спойлера, водруженных на колеса с постоянно изношенной резиной. Разумеется, околостоковая внешность не предполагает сохранения заводских кузовных элементов – ведь лишний вес спортивному автомобилю ни к чему. Посему здесь установлены карбоновые двери, капот и крышка багажника, хотя все остальное – заводское, металлическое.

Вес автомобиля составляет 1 250 кг – задачи добиться максимального облегчения не было, так как в этом случае можно нарушить баланс машины. Что-то выпилить спереди достаточно сложно, а сзади – легко, но тогда пропадет «держак» на задней оси. Поэтому было принято решение добиться максимального сцепления с дорогой и управляемости при той массе, которая есть. Кстати, родоначальники дрифта, японцы, тоже не слишком-то акцентируют внимание на облегчении авто.

Внутри

А вот внутреннее убранство в этом Skyline не столь традиционно бедно, как во многих спортивных болидах, про которые можно сказать, что интерьера как такового там просто нет. Да, здесь, само собой, имеются каркас безопасности, карбоновые «обшивки» дверей и спортивные «ковши», но при этом… сохранены родные торпедо и панель приборов!

К слову, обратите внимание на «ручник»: в отличие от большинства дрифт-каров, где на его месте возвышается массивная вертикальная «кочерга», этот Skyline сохранил его в виде, приближенном к стоковому.

Техника

Итак, после приобретения Skyline работа по его «перепрофилированию» закипела. Первым делом полностью демонтировали переднюю подвеску: ее место занял Макферсон от Nissan Silvia с небольшими доработками. Пришлось резать поворотный кулак, подгонять по месту и заново варить, так как Skyline и Silvia хоть и похожи, но геометрия кузовов отличается. Заднюю подвеску оставили от GT-R, лишь заменив заводские детали на тюнинговые.

Я считаю, что залог успеха дрифтового автомобиля – точно не мощность. Мощность должна быть просто достаточной, чтобы машина ехала хорошо, а самое главное – это шасси. Надежное, грамотное, хорошо собранное шасси, которое хорошо рулится. Так что сначала нужно строить подвеску, а уж потом – мотор.

Все рычаги – Ikeya Formula, редуктор остался стандартным, но к нему добавили самоблокирующийся дифференциал Nismo. Изготовили новую раздатку – благодаря ей автомобиль стал заднеприводным. Гидравлический ручник выбрали фирмы Wilwood, а колодки поставили специальные, дрифтовые, D1 Spec. У них очень агрессивная поверхность, и как только касаешься ручника, они моментально схватывают. В городе их использовать нельзя – будут перетормаживать, да и сточатся очень быстро, а вот на заднюю ось для дрифта они подходят идеально.

Коробку передач установили производства HKS – 6-ступенчатую кулачковую с поисковым механизмом. Что касается двигателя, тут все довольно просто. Изначально собрав RB26 с большим объемом, который впоследствии взорвался, перешли на более надежный вариант «околостокового» мотора. Низ двигателя представляет собой блок цилиндров RB26 N1 с коленчатым валом со стандартным радиусом кривошипа, шатуны Tomei, поршни Nismo, головка блока цилиндров – стандартная, но с 264-ми распределительными валами. Ни для кого не секрет, что залогом успешной и долгой работы RB26 является грамотное решение в реализации системы смазки двигателя, поэтому, чтобы не превратить мотор в расходник, установили сухой картер. Турбины, использовавшиеся изначально, – 30-е Garrett – к сожалению, оказались слабым местом, и после третьей замены очередной «тридцатки» было принято решение перейти на более надежный вариант – BorgWarner 7670.

Мне очень нравится мотор в этом GT-R, он выдает 550 лошадиных сил, но в то же время является практически заводским «стоком» с незначительными доработками. Ехать очень комфортно, полка крутящего момента здесь практически с 3 500 до 8 000 оборотов.

Стандартную топливную систему демонтировали, собрав новую. Здесь используются бак на 30 литров (установлен в багажнике), дополнительный ресивер, три насоса, кастом магистрали. Блок управления HKS F-Con VPro. Что интересно, Скайлайн заправляют исключительно спортивным топливом Тотек Моторспорт, но не столько из-за высокого октанового числа, сколько ради того, чтобы точно всегда использовать одинаковое топливо. Бензин на стандартных АЗС каждый раз разный, так что можно настроиться на хорошем, а потом залить совершенно другой – и мотор «закончится».

Эксплуатация

Впервые Аркадий Цареградцев принял участие в дрифт-соревнованиях на своем Nissan Skyline GT-R в 2012 году, и с тех пор этот болид практически не подвергался каким-либо кардинальным переделкам. Машина очень сбалансированная, и это самое главное.

Что касается результатов, достигнутых Аркадием на этом авто, то тут все серьезно. Второе место по итогам чемпионата РДС Сибирь в дебютном 2012 году, 1-е место в чемпионате РДС Сибирь 2013, 1-е место в РДС Сибирь 2014, 2-е место в Супер Дрифт Битве 2014 и 1-е место в РДС Сибирь 2016. Вот что значит грамотный подход к постройке спортивного автомобиля и постоянные тренировки! А еще Аркадий Цареградцев стал одним из первых российских дрифтеров, принявших участие в японском чемпионате D1 Grand Prix, выступив на нескольких этапах на прокатной машине.

Планы

Планы и мысли о том, что должно произойти в жизни этого автомобиля, могли быть далеко идущими и грандиозными, но… буквально в ноябре 2016 года, после очередного успешного сезона, Аркадий продал свой Nissan Skyline GT-R R32. Именно этому событию и посвящен заголовок, который внимательный читатель к этому моменту мог счесть не соответствующим тексту. Теперь планы по доработкам GT-R – воля нового владельца. Каким будет новый проект дрифтового монстра Аркадия – пока остается загадкой.

Интервью

К.: Какая из трасс, на которых ты ездил, запомнилась тебе больше всего? А. Ц.: Легендарная японская трасса Эбису, на ней было страшнее всего. Там нужно буквально «выпрыгивать» в стену, и я собственно в нее и «выпрыгнул», да так, что машину разломал.

К.: Какие впечатления у тебя от российских дрифт-трасс? А. Ц.: Atron International Circuit в Рязани – очень интересная трасса. Конечно же, мне комфортно на родном «Красном кольце». «Нижегородское кольцо» – тоже очень интересная трасса. Нравится ездить на Примринге. Вообще, люблю все трассы, так как каждая – это новое задание, новый вызов. Чем больше различных трасс, тем лучше. Тем более, что GT-R подходил под любую трассу.

К.: В чем состоит работа с машиной во время этапа? А. Ц.: Настройки, в том числе подвески, я стараюсь не менять. Поэтому, если с машиной ничего не случается, то вся работа с ней – это заправить, помыть и менять колеса.

К.: Что самое главное для начинающего дрифтера? А. Ц.: Для начинающего дрифтера главное – начать ездить. Практика и еще раз практика. Не нужно заморачиваться на том, чтобы построить какую-то сверхмашину. Можно купить любые Жигули и начать на них ездить боком зимой. Я также начинал с Жигулей. Новые знания и умения накапливаются постепенно, сразу, конечно же, не получится взять и «погнать на тумбочку». Нужно заниматься всем пошагово, не лениться.

Читать еще:  Авто рено дастер комплектация и цены

К.: Как ты учился дрифту? А. Ц.: Раньше, когда дрифт не был широко распространен в России, никто не знал, как правильно ехать. Мы смотрели, как едут японцы, изучали кучу видеороликов. Смотрели и пытались повторить увиденное, так и учились.

Список доработок:

ДВИГАТЕЛЬ

  • Блок цилиндров RB26 N1
  • Вкладыши ACL
  • Шатуны Tomei
  • Кованые поршни Nismo
  • Головка блока Naprec, увеличенные клапаны
  • Распредвалы впуск 264/выпуск 272
  • Разрезные шестерни Tomei
  • Ремень ГРМ HKS
  • Турбина BorgWarner 7670
  • Выпускной коллектор Top-Mount
  • Впускной коллектор Greddy
  • Топливная рейка Greddy
  • Радиатор ОЖ Ron Davis Racing
  • Электрические вентиляторы
  • Форсунки 1000 сс
  • Сухой картер Peterson
  • Шкив коленвала ATI
  • Спортивный топливный бак 30 л
  • Дополнительный ресивер для топлива
  • Три топливных насоса
  • Кастом магистрали
  • Топливо Тотек моторспорт

ЭЛЕКТРОНИКА

  • Блок управления HKS F-Con VPro
  • Настройка – Тимашев Вадим, Восточный Терминал

ТРАНСМИССИЯ

  • Кулачковая коробка HKS
  • Сцепление HKS
  • Кастом заднеприводная раздатка
  • Кастом крепления коробки Nismo GT LSD Pro

ПОДВЕСКА

  • FLCA кит Ikeya Formula
  • Задние рычаги Ikeya Formula
  • Рулевые тяги Ikeya Formula
  • Стойки HKS Hipermax D 12-10к
  • Кастом опоры стоек
  • Кастом крепления FLCA кита
  • Кастом поворотные кулаки
  • Все резиновые детали заменены на алюминий

ТОРМОЗА

  • Гидравлический ручник Wilwood
  • Колодки D1 Spec

ИНТЕРЬЕР

  • Каркас безопасности – Восточный Терминал
  • Ковши Sparco и Recaro

ЭКСТЕРЬЕР

  • Кастом губа и элероны – Monster Service
  • Пороги из стеклопластика
  • Карбоновые двери
  • Карбоновый капот
  • Карбоновый задний диффузор
  • Карбоновая крышка багажника
  • Спойлер Mission

ДИСКИ И ШИНЫ

Спереди:

  • Диски Cosmic Racing XT206R 9,5J 17”
  • Шины Toyo R1R 235/40/17

Сзади:

  • Диски Cosmis Racing XT206R 9,5J 18”
  • Шины Toyo R1R 265/35/18

DmitryCD › Блог › Лучший среди себе подобных: фанаты и Nissan отметили Skyline GT-R R32

Приветствую, уважаемые читатели!

Японцам можно позавидовать и посочувствовать одновременно. За всю историю их автопрома на свет появилось такое количество культовых для всего мира моделей, что выбрать лучших из них крайне непросто. Даже если речь идёт об автомобиле одной марки. Но в Nissan справились и назвали Nissan Skyline GT-R R32 лучшим среди подобных.

История Skyline GT-R могла закончиться в 1973 году, когда завершилось производство модели второго поколения. Третьей генерации уже становившегося культовым автомобиля пришлось ждать до 1989 года, когда свет увидел Nissan Skyline GT-R в кузове R32.

Вообще модель E-BNR32 создавалась с прицелом на автоспорт и должна была стать основой для машины гоночного класса Group A, но судьба оказалась к автомобилю более благосклонна и он стал звездой не только гонок, но и объектом поклонения среди «обычных» автолюбителей.

Первоначально планировалось оснащать заднеприводную машину 2,3-литровым твин-турбо 313-сильным RB25, который согласно коэффициенту 1.7 по требованиям Group A для турбомотором выводил Nissan уже в категорию автомобилей с 4-литровыми двигателями.

Это вынуждало использовать уже покрышки шириной в 10 дюймов, поэтому компания приняла решение сделать для Skyline GT-R полноприводную трансмиссию ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All terrains and Electronic Torque Split). Ситуация со сцеплением с трассой и ходовыми качествами улучшилась, но…

Полный привод увеличил массу машины на 100 килограммов, поэтому Nissan принял решение увеличить объём мотора до 2.6 литров. В этой ситуации лишний вес от четырёх ведущих колёс нивелировался приростом мощности, а доработка двмигателя позволила увеличить его отдачу до 600 л.с.

Позже REINIK (Racing & Rally Engineering Division Incorporated Nissan Kohi) вовсе подготовил несколько вариантов мотора мощностью 500-650 л.с. по регламенту Group A, что позволяло выбирать оптимальный двигатель под трассу и условия на ней.

В итоге производство Nissan Skyline GT-R R32 с 2,6-литровым 276-сильным RB26DETT стартовало 21 августа 1989 года. В следующем году автомобиль появился в гонках, подготовленный по регламенту Group A, что потребовало выпуска омологационной версии Nissan Skyline GT-R Nismo.

Требовалось сделать 500 экземпляров омологационной версии, но свет увидели 560 Nissan Skyline GT-R Nismo — 60 машин конвертировали в гоночные автомобили. Nismo-исполнение отличалось иным аэродинамическим оперением, отсутствовавшей системой ABS и задним стеклоочистителем для снижения массы. Ради той же цели часть элементов сделали из алюмния. В итоге все 1430 килограммов базовой версии омологационное весило уже 1400 килограммов.

Технически версия практически не изменилась, не считая установки вместо турбин Garrett T03 более производительных Garrett T04B. При этом Nissan Skyline GT-R Nismo был доступен в единственном цвете кузова Gun Grey Metallic и отличался мелкими стилистическими доработками. Был ещё и ряд Nismo-опций, но они устанавливались на машину, если заказчик того пожелал.

19 июля 1991 года для японских гонок класса N1 был выпущен Nissan Skyline GT-R N1. Всего было сделано 245 таких машин (118 — N1, 64 — V-Spec N1, 63 — V-Spec II N1), 3 февраля 1993 года появились Nissan Skyline GT-R V-Spec (Victory SPECification) в честь успехов модели в гонках Group N и Group A — сделано было 1396 автомобилей. Ещё меньше, 1306 штук, выпустили Nissan Skyline GT-R V-Spec II, представленного 14 февраля 1994 года.

Всего с августа 1989 по ноябрь 1994 года Nissan сделал 43937 экземпляров купе Skyline GT-R R32, которое заняло своё почётное место в пантеоне японской и мировой автомобильной славы.

Снискав множество фанатов по всему миру, Nissan Skyline GT-R R32 превратился в популярный объект не только для тюнинга, но уже и для реставрации в соответствии с оригинальными спецификациями. В начале 2017 года было заявлено о старте Nismo Heritage Parts Program, благодаря которой осенью 2017 года у всех владельцев спорткара появится возможность приобрести новые оригинальные запчасти для машины.

Очевидно, что запуск особой программы по выпуску оригинальных запчастей для давным-давно снятой с производства модели говорит об уважении самого завода к спорткару — явно не просто так выбрали Nissan Skyline GT-R R32! Ну а фанаты отдали дань уважения модели в голосовании #NISMOtop20.

Nissan предложил выбрать лучшую гоночную машину Nismo из 20 предложенных спорткаров всех времён. В топ-3 вошли, как ни удивительно, одни лишь Nissan GT-R. Третье место занял чемпион Blancpain GT и Super GT в категории GT300, победитель 12-часовой гонки Bathurst 12 Hours, Paul Ricard 1000 и Pirelli World Challenge — модель Nissan GT-R Nismo GT3. Второе досталось чемпиону All Japan Grand Touring Car Championship 2003 года Nissan Skyline GT-R R34. Ну а лучшим по итогам опроса, как нетрудно догадаться, оказался Nissan Skyline GT-R R32.

В Европе GT-R R32 победил в общем зачете в 24-часовой гонке Spa 24 1991 года. В том же году он стал чемпионом Australian Touring Car Championship и повторил этот успех в следующем году, а также дважды выиграл гонку Bathurst 1000 (в 1991 и 1992 годах), несмотря на добавленные 140 килограммов весового гандикапа.

Однако наибольшего успеха GT-R R32 добился у себя на родине. Nissan Skyline GT-R R32 победил во всех 29 гонках чемпионата Japanese Touring Car Championship в сезонах 1990, 1991, 1992 и 1993 годов, принеся славу командам Hasemi и Impul. В 1990 году модель разгромила всех на Macau Grand Prix Guia, на счету спорткара титулы в британском National Saloon Car Cup, австралийских Australian Touring Car Championship, Australian Endurance Championship и испанском Spanish Touring Car Championship, победы в разных классах Pikes Peak International Hill Climb и множество других триумфов.

Помимо триумфального участия в гонках, на переход модели R32 в ранг культовых суперкаров сыграло и её включение в серию компьютерных игр Gran Turismo, которая позволила взращивать новое поколение фанатов спорткара.

Словом, Godzilla, как прозвали Nissan Skyline GT-R R32 за его страну происхождения и невероятную эффективность на гоночных трассах, ушёл со сцены, но его ещё помнят и считают лучшим среди себе подобных.

Очень надеюсь, что данный материал Вам понравился!
До новых встреч в моем блоге! Подписывайтесь на мой instagram и Telegram канал

Nissan Skyline GT-R R32-34. Икона гонок.

Nissan Skyline GT-R в кузове R32 был задуман как автомобиль класса Touring для участия в гонках Group A Racing в Японии. Расчёт конструкторов оправдался ошеломляющим успехом: все 29 этапов соревнования были выиграны на этом автомобиле. “Сердцем” нового Nissan был двигатель RB26DETT мощностью 276 л.с. с рабочим объёмом 2.6 литра и двойным турбонаддувом, имевший огромный потенциал для тюнинга.

Мотор соединялся с передовой для своего времени системой полного привода ATTESA E-TS. В обычном режиме вся мощность от двигателя передавалась на задние колёса, но при необходимости до половины её перебрасывалось на переднюю ось. Также машину оснастили распространенной во многих моделях Nissan производства конца 80х- начала 90-х системой HICAS, позволяющей поворачивать не только передние колёса, но и задние. Это позволяло избежать неконтролируемого заноса на трассе.

Читать еще:  Причины тугого вращения рулевого колеса

В 1990-м году версия Nismo R32 прошла омологацию. 500 экземпляров этих авто были сделаны для передвижения по дорогам общего пользования, а остальные с небольшими доработками поступили в распоряжение гоночных команд.

В знак громких побег на треке в 1993 году Nissan выпускает спецверсию V-spec R32. Из характерных изменений в этой машине присутствовали тормоза Brembo, “семнадцатые” колёсные диски и немного изменёная система ATTESA. Год спустя появилась версия V-spec II, у которой единственным существенным отличием от предыдущей были более широкие шины.

Также для внутреннего рынка была доступна модель N1, которая, возможно, была основана на на стандартном GT-R или V-spec / V-spec II с аэрообвесом NISMO.

На волне успеха “тридцать второго” в 1995-м возникло поколение R33, имевшее в своей основе те же агрегаты, но прибавившее в весе до 1540 кг. Этот Skyline был снабжён обновлённой до версии Pro системой ATTESA 4WD, которая получила активный дифференциал. Машина также получила модификацию N1 для внутреннего рынка.

1996 год ознаменовался успехом Nissan в Ле-Мане и выходом спецверсии LM Limited, окрашенной в специальный цвет и получивший видоизменённый передний бампер и карбоновое антикрыло сзади.

Комментарий DRIVE2.ru: “Skyline участвовал в круглосуточных гонках на выносливость категории GT1 «Ле-Ман» в 1995 и 1996 годах. Таким образом, Nissan позиционировал GT-R LM и 400R в качестве «дорожных» версий гоночных автомобилей. Они приводились в движение улучшенной версией двигателя RB26DETT. GT-R LM комплектовался двигателем мощностью 305 л.с., а 400R — 400 л.с. К сожалению, был построен всего один GT-R LM для участия в гонках. Сейчас этот образец находится в музее”.

В 1997 году 100 автомобилей в модификации V-Spec были переделаны британским дилером Middlehurst Nissan. Эти машины разгонялись до 180 миль в час, имели дополнительный радиатор охлаждения коробки передач и задний дифференциал.

Nismo 400R, ещё одна лимитированная “дорожная” версия спортивного Skyline GT-R, отличался более широким кузовом, подвеской Bilstein, титановой выхлопной системой, и двигателем, развивавшим 395 л.с. Таких машин было выпущено всего 44.

Знаменитый R34 появился в 1999-м. Он тоже получил три разные модификации, включая N1 и V-Speс, которая была самой хардкорной. 80 машин из серии V-Spec были проданы в Великобританию.

V-spec II 2000-го года был ещё более крутым: спортивная подвеска, широкие задние тормозные диски, карбоновый капот. В мае 2001 года был представлен M-Spec от Казутоши Мизуно (главный инженер Nissan). Ему попытались придать более плавный характер движения за счет особой конструкции амортизаторов, способных подавлять частые колебания малой амплитуды. Как сказано в обзоре Кавамуры Ясухико: “Представьте, что вы двигаетесь по дороге общего пользования и уже привыкли к такой плавности, но тут вдруг машина выходит на участок с дефектами дорожного покрытия. Водитель сразу же чувствует, как под ним начинает в буквальном смысле «дрожать земля». И как раз ощущение того, что колеса прочно держатся за землю, дает водителю возможность лишний раз почувствовать устойчивость управляемой им машины”.

Ну и как не упомянуть M-Spec Nur из 2002-го ? Nur это сокращение от Nürburgring, а сам автомобиль обладал мотором RB26DETT способным выдать 330 л.с., несмотря на то что “официально” было заявлено 276. После выпуска этой модели производство Skyline было прекращено. Он стал историей.

“Лебединой песней” R34 стала версия Nismo Z-tune, выпущенная к его 20-летию в июне 2005 года. Восхищая уникальным боди-китом от Nismo, созданного за счёт скупки подержанных Скайлайнов, потому что новых, как сказано выше, уже не выпускали, эта модель так и просится на гоночный трек. Под капотом находится расточенный до 2,8 литра рядный 6-цилиндровый мотор, мощность 500 л.с. При его вождении в предельных режимах на гоночном треке можно испытать перегрузку, в полтора, а то и два раза превышающую ощутимую силу притяжения. Увы, на весь мир их выпустили только 20… А с приходом GT-R модели R35 это практически святое наименование Skyline, впервые использованное в 1957 году, больше не используется Nissan.

Skyline R34 до появления версии GT-R также выпускался во вариантах:

GT — 2.0 л RB20DE NEO l6, 155 л. с. (103 кВт)

25 GT, GT-X, GT-V — 2.5 л RB25DE NEO l6, 200 л. с. (142 кВт)

GT-FOUR — 2.5 л RB25DE NEO l6, 200 л. с. (142 кВт) 4WD

GT-T — 2.5 л RB25DET NEO turbo l6, 280 л. с. (206 кВт, 343 Н·м)

Написано по материалам Evo Magazine (основной источник), Drive2.ru? Drom.ru.

Дубликаты не найдены

я тут просто оставлю выписку из википедии для «сильно бомбящих» и кому лень искать.

Настоящим успехом оказалось возвращение в 1989 году версии GT-R (BNR32), спроектированной в соответствии с требованиями FIA для гоночных автомобилей Группы А.

Она была оснащена электронной системой полного привода 4WD ATTESA ETS (англ. Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split). Её особенностью являлось то, что при появлении пробуксовки задних колес, подключались передние колеса, которым передавалось около 50 % крутящего момента, что позволяло компенсировать потери при пробуксовке. В основе же автомобиль оставался заднеприводным. Система HICAS, получившая приставку Super, была модернизирована и управлялась уже с помощью электроники. 6-цилиндровый мотор RB26DETT объёмом 2.6 литра имел две турбины, что позволяло достигать мощности в 500 л.с. при официальных 276 (максимальная мощность по джентльменскому соглашению японских автопроизводителей).

Одержав в кольцевом чемпионате JTCC 29 побед в 29 гонках, выиграв 4 чемпионата подряд с 1990 по 1993 годы и поставив новый рекорд времени прохождения Северной петли Нюрбургринга для серийных машин, автомобиль доказал своё превосходство.

Nissan Skyline GT-R R32 назван лучшим гоночным Nismo

Эта модель обогнала в рейтинге три уникальных гоночных GT-R: Nissan GT-R NISMO GT3, победившего в 12-часовой гонке Bathurst 12 Hour, серии Blancpain GT Series и чемпионате в категории GT300; чемпиона JGTC 2003 года Nissan Skyline GT-R R34 и Nissan GT-R NISMO GT500 – чемпиона Super GT 2014-2015 годов.

Гоночная родословная R32 и культовый статус этого автомобиля катапультировали его на вершину.

Skyline GT-R R32 выпускался всего пять лет, но при этом успел завоевать победы в самых престижных чемпионатах на трех континентах. В Европе R32 победил в общем зачете в 24-часовой гонке Spa 24 1991 года. В том же году он стал чемпионом Australian Touring Car Championship и повторил этот успех в следующем году, а также дважды выиграл гонку Bathurst 1000 (в 1991 и 1992 годах).

Однако наибольшего успеха R32 добился у себя на родине. Nissan Skyline GT-R R32 победил во всех гонках чемпионата Japanese Touring Car Championship в сезонах 1990, 1991, 1992 и 1993 годов, принеся славу командам Hasemi и Impul.

Помимо триумфального участия в гонках, на переход модели R32 в ранг культовых суперкаров сыграло и её включение в серию компьютерных игр Gran Turismo.

Горячо любимый геймерами гоночный чемпион Nissan Skyline GT-R R32 доказал свое превосходство на гоночной трассе, на экране компьютера и в рейтинге #NISMOtop20, став величайшим гоночным автомобилем Nissan NISMO всех времен.

1. Nissan Skyline GT-R R32

Чемпион JTCC 1990 / 92 и Australian Touring Car Championship, победитель гонок Spa 24 Hours и Bathurst. Фаворит геймеров в игре Gran Turismo.

2. Skyline GT-R R34 2003-го года

Победитель японского чемпионата (гонщики Сатоши Мотояма (Satoshi Motoyama) и Михаэль Крумм (Michael Krumm)).

3. Nissan GT-R NISMO GT3

Чемпион Blancpain GT и Super GT в категории GT300, победитель 12-часовой гонки Bathurst 12 Hours, Paul Ricard 1000 и Pirelli World Challenge.

4. GT-R NISMO GT500 2014 и 2015 годов

Чемпион Super GT в 2014 и 2015 годах (гонщики Ронни Куинтарелли (Ronnie Quintarelli) и Цугио Мацуда (Tsugio Matsuda)).

Трехкратный чемпион японского чемпионата прототипов.

6. Pennzoil Skyline GT-R

Победитель японского чемпионата GT Championship 1998 года.

7. Nissan GT-R Super GT 2008-го года

Чемпион Super GT Championship 2008 года (гонщики Сатоши Мотояма (Satoshi Motoyama) и Бенедикт Трелуйе (Benoît Tréluyer)).

8. Nissan GT-R NISMO GT1

Чемпион FIA GT1 World Championship 2011 года (гонщики Михаэль Крумм (Michael Krumm) и Лукас Лур (Lucas Luhr)).

Читать еще:  Киа на ленинском проспекте 146

9. Nissan R390 GT1

Третье место в общем зачете 24-часовой гонки Ле-Мана 1998 года.

10. Nissan R381 / R382

Победитель Гран-при Японии 1968 и 1969 годов.

Чемпион серии John Morton’s SCCA Trans-AM 1971 и 1972 годов.

12. Nissan 300ZX

В 1994 году победил в гонках в Дайтоне и Себринге, а также завоевал победу в своем классе в Ле-Мане.

13. Nissan R90CK

На этом прототипе Марк Бланделл (Mark Blundell) завоевал легендарную победу в квалификации перед гонкой в Ле-Мане.

14. Nissan DPi IMSA 2017-го года

Отличный дебют в сезоне 2017-го года в чемпионате IMSA. Две победы, включая Petit Le Mans.

15. Nissan R91CP

Победитель 24-часовой гонки Дэйтоны 1992 года.

16. Nissan GTP ZX-Turbo

Легендарный автомобиль, принесший Джеффу Брэбему (Geoff Brabham) три чемпионских титула IMSA.

17. Nissan Primera GT

Чемпион British Touring Car Championship 1999-го года (гонщик Лоран Айелло (Laurent Aïello)).

18. Skyline Super Silhouette

Семь побед в Японии в 1982 и 1983 годах.

19. Nissan Altima Supercar

Победитель гонок австралийского чемпионата Supercars.

20. Datsun Bluebird 1300SS

Победитель ралли East African Safari 1966 года.

Как Nissan Skyline GT-R стал «Годзиллой»

Годзилла от Ниссан, R32 GT-R

Истинная история легенды Nissan Skyline GT-R

Прошлая неделя для поклонников спортивных Ниссанов была не самой лучшей. За три дня до католического Рождества многообещающая программа по созданию переднеприводного автомобиля с расположенным в передней части машины двигателем для гонок Ле-Ман, была бесцеремонно отменена. Сотрудники американского подразделения Nissan были оповещены об увольнении посредством email, а производитель не объявил никаких планов о переносе дальнейшей разработки на более поздний срок.

В свете этой печальных новостей от Nissan настало, как нам кажется, наилучшее время для того чтобы вспомнить о былом величии японской марки, вернутся к одному из самых знаменитых и славных автомобилей Nissan прошлых лет, R32 Skyline GT-R. Он изменил отношение в автоспорте к японским автомобилям и наша задача вспомнить основные моменты истории этого легендарного автомобиля в одном из самых известных кузовов Nissan.

В то время как многие любители автомобилей знают о величии R32 GT-R, не каждый знает его гоночную историю. Исправим недочет.

Как появилась идея создания гоночного Nissan GT-R в кузове R32 нового поколения

В середине 1980-х техника и технологии Японии были на подъеме. Крупные корпорации в Стране восходящего солнца в буквальном смысле купались под денежным дождем, который принесли растущий рынок ценных бумаг и высокие цены на недвижимость. Не забывали они вкладывать копящиеся деньги в развитие высокотехнологичной промышленности и электроники. Это было время, когда японские автопроизводители не боялись экспериментировать как никогда раньше, ни до, ни после, Ниссан не был исключением из общего тренда.

Как описывает в своей книге Деннис Городиз «Nissan GT-R: Born to Race», Nissan прилагал максимальные усилия в середине 1980-х для конкурентной борьбы и предшественник R32, тусклый R31 Skyline, погоды в этой борьбе не делал. Руководители Nissan решили переманить удачу на сторону компании с новым кузовом R32, и гоночной модели GT-R, запланированной с самого начала разработки следующей генерации модели.

Прозвище GT-R было ни много ни мало «священной коровой» для Nissan по своей значимости в то время. Ранее ее носил Skyline GT-R 1969-1972 годов выпуска, который имел большой успех в спортивной среде. Nissan подошел к разработке будущей модели очень основательно, вложив максимальные средства и весь свой опыт в создание автомобиля нового вида. Другого выхода у Nissan, чтобы удержаться в гоночной среде, не было, и ему удалось добиться желаемого с блестящим результатом!

Влияние гонок и несколько самых важных решение сделавших R32 легендарным

В то время как R31 Skyline был сродни японской версии BMW 3-Series, с заднеприводной компоновкой шасси и рядным шестицилиндровым двигателем топовой мощности в 210 л.с., то R32 Skyline GT-R был больше похож на космический корабль.

Держа в уме омологированную группу A и требования Международной автомобильной федерации, необходимые для участия в соревнованиях, инженеры компании Nissan разработали 2.6-литровый Twin Turbo рядный шестицилиндровый двигатель, получивший кодовое обозначение RB26DETT.

Расчет объема и мощности был продуман до мелочей. Увеличь Nissan объем до 2,8-литров, потребовалось бы переходить в другой класс, в котором минимальный вес автомобиля составлял 1340 кг (2 954 фунтов). Так как технологии позволяли японцам снизить общую массу автомобиля по-максимуму, 2.6-литровый мотор позволил новинке выступать в классе с минимальным весом- 1260 кг (2778 фунтов).

Дорожная версия этого двигателя выдавала около 320 лошадиных сил, в гоночной обработке мотор уже производил почти в два раза больше мощности, более 600 «лошадей». Чтобы справиться с огромной мощностью и немалым крутящим моментом, инженеры Nissan «подружили» R32 GT-R с усовершенствованной системой полного привода под названием ATTESSA E-TS, по-видимому, вдохновение принятого решения было почерпнуто от Porsche 959.

Как в 959 Porsche, у GT-R используется электрогидравлическая муфта для разделения крутящего момента между передней и задней осями. Главное отличие от немцев заключалось в том, что на Porsche крутящий момент распределялся на основе развесовки автомобиля во время движения, GT-R же оставался заднеприводным до тех пор, пока у задней оси было нормальное сцепление с асфальтовым покрытием, как только задние колеса теряли сцепление с дорогой, автомобиль переходил в полноприводный режим.

Обе системы полного привода были чрезвычайно сложны и вместе с тем продуманны. Но AWD у GT-R была изящнее. Порше постоянно отправляло 20% крутящего момента на передние колеса, которые как считали инженеры компании Nissan способствовали недостаточной поворачиваемости. Система привода Ниссан делала автомобиль полностью заднеприводным на выходе из поворота, для того чтобы сохранить максимальное сцепление передних шин в этот момент.

Надо сказать невероятно продуманные технологии, опережавшие свое время на целые годы.

Легенда выезжает на гоночный трек. Зенит славы

Через год после презентации Skyline GT-R в 1989 году, Nissan выпустила облегченную версию NISMO GT-R, на дворе был 1990 год. 560 экземпляров этих гоночных болидов были построены для участия в гонках группы А.

Быстро, GT-R превратился в доминирующую силу в гонках группы А. GT-R выиграла все 29 гонок японского кузовного чемпионата Japanese Touring Car Championship, победила в 1991 году на 24 часовой гонке Spa и уничтожил конкурентов в австралийских гонках. GT-R победил в Австралии в трех группах, в группе A чемпионата в период с 1990-1992 годы, заслуженно получил 1 место на Bathurst 1000 в 1991 году. В 1992 году местная пресса нарекла GT-R грозным именем собственным- «Godzilla».*

*Не самом деле история с названием «Godzilla» имеет как минимум две основные версии, но обе так или иначе связаны с GT-R R32:

1. Первая говорит, что название появилось в 1989 году, что маловероятно, GT-R только появился и никак себя еще не зарекомендовал

2. Вторая версия более правдоподобная, связана, как вы уже поняли, с непобедимостью Nissan R32 на гоночных трассах.

Если посмотреть гоночные видео того периода, в которых участвовал GT-R, легко увидеть, как Годзилла заработал свою репутацию. То, каким образом он «приклеивал» передние колеса на выходе из поворота не делал ни один их других автомобилей в те времена. Большое количество экспертов связывали успех GT-R R32 именно с этим фактором.

Многие не менее грозные, чем сам Nissan GT-R, соперники практически ничего не могли противопоставить. Он сметал их со своего пути за счет превосходства по всем параметрам и критериям. Немного мощнее, немного легче, чуть больше прижимной силы в поворотах, чуть более пологая полка крутящего момента и так далее. В итоге, R32 был на голову выше самых именитых конкурентов.

Говорят, что австралийский успех GT-R был настолько велик, что руководящий орган чемпионата Австралии оставил в чемпионате две марки, GM-Holden и Ford, предшественники сегодняшней серии V8 Supercars. Такими топорными методами лидера выкинули из чемпионата, турбонаддув и полный привод больше не разрешался для использования в серии.

Этот невероятный успех в автоспорте R32 GT-R и последующее включение модели во франшизу Gran Turismo сделало Годзиллу автомобильной иконой. Возможно, R32 GT-R не смог уберечь Nissan от дальнейших неудач и ошибок, но одно можно сказать точно, у нескольких поколений фанатов гонок появился обожаемый автомобиль, который

Надеемся, что отмена его программы LMP1 не станет последним спортивным проектом Nissan. С таким предком он просто не может быть последним…

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector