0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Обзор лада веста автомат

Обзор лада веста автомат

В сегодняшнем политкорректном мире сказали бы «ограниченные возможности»: у Весты не было автоматической трансмиссии. Вместо неё вазовцы сделали «робот» с одним сцеплением на базе своей обычной механической коробки. И это, скажу я, отбросив всякую политкорректность — самый настоящий инвалид: коробка переключается долго, машина запинается. Сейчас такую трансмиссию ставят только на самые-самые дешёвые машины для стран третьего мира. Ничего удивительного, что этот вариант выбирали всего 10% покупателей.

Теперь «робот» наконец отправлен в отставку — взамен Веста получила бесступенчатый вариатор фирмы Jatco. И вполне возможно, что такая Веста — самая важная для АвтоВАЗа машина за все последние годы. Ведь востребованность двухпедальных автомобилей у нас колоссальная: их выбирает половина покупателей в B-сегменте! С такой моделью вазовцы могут смело рассчитывать на новую аудиторию. Если прикинуть на пальцах, то выходит: приблизив продажи «автоматических» машин к среднерыночной доле, вазовцы могут нарастить продажи Весты на десятки процентов!

Строго говоря, иная не только трансмиссия, а весь силовой агрегат. Ведь «родной» вазовский 16-клапанник заменили на ниссановский мотор HR16DE мощностью 113 сил.

Выбора нет

Если вдуматься, это сочетание двигателя и трансмиссии было для вазовцев безальтернативным. Закупать «автомат» на стороне во всех смыслах непозволительная роскошь: не только дорого при существующих объёмах производства, но и не приветствуется, когда у альянса Renault-Nissan есть свой «придворный поставщик» в лице Jatco (фирма на 75% принадлежит Ниссану). Вариант адаптации трансмиссии Jatco к вазовскому мотору тоже не рассматривали — для этого нужны работы по взаимной увязке агрегатов и освоение оригинальных деталей.

Ниссановский мотор не скрыт декоративной крышкой:

А вот сочетание мотора Renault H4M (он же Nissan HR16DE) и трансмиссии Jatco JF015e уже вовсю применяется альянсом на машинах российского производства — от Renault Logan до Nissan Qashqai и Renault Kaptur. К тому же производство этого двигателя с полной локализацией давно развернуто в Тольятти — там льют алюминиевые блоки и головки, производят механобработку. Вариаторы в сборе поставляются с японского завода Jatco.

Кстати, сам по себе ниссановский мотор (правда, с механической коробкой передач) должен был попасть под капот Весты ещё четыре года назад: конструкторы даже успели закомпоновать его, но из-за резкого падения курса рубля топ-менеджмент отказался от такой версии.

Большая разница

Внешне новый силовой агрегат никак себя не обнаруживает. А вот под капотом разницу заметит даже полный профан — в отличие от родного вазовского мотора, ниссановский не прикрыт декоративной крышкой с логотипом Лады. Кстати, самоделкиных, обслуживающих машину самостоятельно, ждёт неприятный сюрприз — свечи невозможно выкрутить, не снимая впускной коллектор.

В салоне единственное отличие — это селектор трансмиссии с крупной хромированной нашлёпкой, заимствованный у седана Renault Fluence. Но на ходу разницу с обычной Вестой уже с первых метров заметит даже слепой: в машине с «автоматом» намного тише! Во-первых, меньше шумит сам ниссановский мотор. Во-вторых, наверняка есть вклад новой выпускной системы — её для японского мотора спроектировали с нуля. Но главное, что практически не стало трансмиссионных шумов.

В любой другой Весте — что с вазовской ручной коробкой, что с реношной JR5, что с «роботом» — постоянно присутствует лёгкое подвывание, которое здорово портит впечатление от машины. Говорят, что так проявляют себя несовершенства в обработке шестерён главной передачи. На этом фоне Веста с вариатором кажется прямо-таки образцом аристократических манер.

Кстати, Весту с новым силовым агрегатом на разгоне больше не будет тянуть вправо. На ней установлена промежуточная опора правого привода, и обе полуоси теперь — одинаковой длины.

Объём багажника универсала не очень велик: 480 литров.

На ходу Веста с вариатором демонстрирует повадки, типичные для машин с трансмиссией такого типа — на разгоне мотор подвисает на фиксированных оборотах, а скорость растёт за счёт плавного изменения передаточного числа вариатора. Но если продавить педаль газа примерно на половину хода или глубже, электроника начинает имитировать переключение шести фиксированных передач.

Повадки Лады я невольно сравнивал с Nissan Juke — кроссовер с точно таким же силовым агрегатом несколько лет был у нас в семье. Мне показалось, что Веста живее реагирует на педаль газа, да и в целом её поведение логичнее: спасибо оригинальным вазовским калибровкам силового агрегата.

Симпатично, флегматично

Хотя в пределе динамика примерно одинаковая — флегматичная. На равнине возможностей мотора хватает, но при обгонах его лучше взбодрить, вручную скинув пару виртуальных «передач» покачиванием селектора — в таком режиме двигатель будет крутиться до предельных 6000 оборотов в минуту, а не до 5250. А в горах дефицит тяги уже очень заметен: любой подъём вынуждает продавливать педаль газа до упора.

На разгон до «сотни» у Весты-седана с вариатором уходит 11,3 секунды — это на одном уровне с «ручной» Вестой 1.6 или «автоматическим» Солярисом 1.6 (11,2 секунды). По сравнению с машинами, оснащенными прежним «роботом» АМТ, Веста с новым силовым агрегатом — вообще истребитель. Даже более мощный 122-сильный мотор 1.8 в паре с коробкой АМТ разгонял Весту до «сотни» за 12,1 секунды, а у мотора 1.6 на это упражнение вообще уходило 14,1 секунды.

Впрочем, ценнее всего не столько сама прибавка в динамике, сколько приобретенный дружелюбный характер машины: плавное трогание при отпускании педали тормоза, разгон без рывков и клевков. Для толкания в пробках, езды по утыканным камерами городским улицам или неторопливого передвижения по загородным шоссе — в самый раз!

Спойлер на крышке багажника, антенна-плавничок на крыше и диски особого дизайна — отличительные черты топ-комплектации Exclusive

Вот только к вариаторам российские покупатели относятся с подозрением — примерно как к «роботам» DSG. Виной тому вопросы к надёжности — тем более, что трансмиссия Jatco JF015e действительно известна такими проблемами. Скажем, у нас на Nissan Juke её меняли по гарантии на пробеге менее 80 тысяч, и наш случай — лишь один из множества. Правда, с тех пор конструкцию доработали, и внесли изменения в алгоритм работы электроники. Идеальной надёжность, видимо, не стала, но главные проблемы всё же решены. Вазовцы рассказывают, что перед запуском в производство Весты с вариатором отправили пятьдесят предсерийных машин на ресурсные испытания в самых тяжелых условиях — и проблем с трансмиссией не было.

Читать еще:  Напряжение аккумулятора автомобиля степень разряженности

Приобретя новый силовой агрегат, Веста сохранила свои ключевые преимущества. Например, впечатляющий клиренс (даже в базовой, не кросс-версии) и живое шасси с энергоемкой подвеской. Наш тест проходил в Карачаево-Черкесии: в горах здесь полно дорог, асфальт на которых не меняли, кажется, с восьмидесятых годов. И по ним Веста позволяет, не напрягаясь, чесать в высоком темпе. Недостатки тоже никуда не делись — как пустоватый руль или обивка кресел, в которой потеет спина.

Параллельно с внедрением нового силового агрегата вазовцы провели небольшую «ползучую модернизацию»: наконец внедрили усиленные фиксаторы дверей (раньше они никак не хотели держать двери), избавились от вибраций на зеркалах (прежде они дрожали на высоких скоростях), а в богатые комплектации добавили руль с подогревом, складывающиеся зеркала с электроприводом и подогрев заднего дивана.

Все Весты с новым силовым агрегатом комплектуются исключительно дисковыми тормозами на задней оси

Кстати, изменения настроек подвески новый силовой агрегат не потребовал, поскольку по массе почти не отличается от «исконно вазовского». Мотор с алюминиевым блоком легче, вариатор тяжелее механической коробки передач — а в сумме разница составляет всего два килограмма.

Ценности потребления

Больше Веста с новым силовым агрегатом никак не дорабатывалась — но у меня она оставила впечатление автомобиля более совершенного, более дорогого. В некотором роде, так и есть: доплата за «автомат» составляет 85 тысяч. А в базовой комплектации Classic за счёт появления обязательного пакета Start Plus разница вообще достигает 130 тысяч — более двадцати процентов стоимости машины!

Чёрные корпуса зеркал и электропривод складывания — примета версии Exclusive. Но для меня важнее, что на всех Вестах на высокой скорости зеркала теперь перестали вибрировать

Тем не менее, Веста с вариатором — чуть ли не самый доступный автомобиль с двумя педалями на российском рынке. Цены на седан начинаются от 736 900 рублей за машину в базовой комплектации Classic. Примерно столько же стоит Renault Logan с древним четырёхступенчатым «автоматом» не самой надёжной модели DP0, устаревший Ravon Nexia R3 узбекского производства и его более современный родственник Ravon R4. «Порог входа» для других одноклассников с «автоматом» существенно выше: они в целом дороже, и разница составляет от 117 тысяч в случае Hyundai Solaris до 170 тысяч за Škoda Rapid.

Ищем плюсы и взвешиваем минусы Лады Весты с вариатором

В Карачаево-Черкесии вазовцы представили Ладу Весту с тем же вариатором, которым уже оснащается XRAY Cross. Седан пошустрее, универсал помедленнее. Но в целом — зачет!

Такова наша планида. Ведь если бы АВТОВАЗ вошел, скажем, в концерн Volkswagen, то Лады наверняка вовсю оснащали бы «роботами» DSG. Но в случае с альянсом Renault-Nissan бесступенчатое счастье неизбежно: надежд на другую автоматическую трансмиссию для малолитражек у вазовцев пока нет. Даже наш следующий потенциальный бестселлер, Renault Duster второго поколения, — и тот ожидается с вариатором.

Двигатель и коробка теперь как у моделей Logan/Sandero Stepway City. В отличие от исконно вазовских моторов у локализованного в Тольятти двигателя HR16 алюминиевый блок цилиндров, цепной привод ГРМ и механизм изменения фаз на впуске. Система охлаждения — общая для мотора и вариатора

Впрочем, агрегат Jatco JF015E в его нынешнем обличье не худший вариант. Да, изначально он не блистал образцовой надежностью. Но еще для семейства Renault Stepway City ради продления жизни как минимум до 150—200 тысяч километров программу управления переработали. А вазовские калибровщики дополнительно адаптировали вариатор под Весту с ее иными массой и развесовкой.

В итоге Jatco — антипод вазовского «робота». Если отпустить тормоз, Веста плавненько трогается с места — в ползучих заторах полный релакс. При размеренном городском движении вариатор без лишнего шума и зависаний мягко перебирает все шесть своих квазипередач. И старательно пытается ими же тормозить (переход со второй на первую, к примеру, случается уже при скорости около 50 км/ч). Для дисциплинированных камерами городов вариаторная Веста в любом кузове, пожалуй, самая дружелюбная из Лад. Да и в Европе такая вполне прижилась бы.

Седан с вариатором весит примерно так же, как и «механический» (от 1230 кг), и по паспорту набирает 100 км/ч с места за 11,3 с. Это неплохо: со 113-сильным мотором Nissan HR16 (он же Renault H4M), самым тихим и уравновешенным из всех вестовских, ­четырехдверка по ощущениям напоминает машину с «механикой» и самым слабым, 106-сильным вазовским двигателем 1.6. А вот универсал Cross.

На дорогах Карачаево-Черкесии не одна Приора поглумилась над ним. Ведь весит Веста SW Cross минимум на полцентнера больше ­(1280—1350 кг) и по паспорту набирает «сотню» за 12,2 с. А в жизни еще медленнее: заставить вариатор раскочегариться и раскрутить 17-дюймовые колеса — это вам не «механику» с пятой на третью перещелкнуть. Чтобы вписаться в местный дорожный социум, длинноходной и легковесной правой педалью пришлось размахивать, словно дирижерской палочкой во время исполнения Танца с саблями. А затяжные подъемы на высокогорных перевалах временами и вовсе вынуждали приклеить педаль к полу.

Впрочем, даже на более прытком седане при кикдауне нужно ждать, когда двухступенчатый редуктор переключится вниз. Да и затем не уповать на пушечное ускорение. После пары загородных обгонов у меня выработался условный рефлекс — загодя переключать селектором виртуальные ступени вручную. Так электроника коробки позволяет перед повышением раскрутить мотор на передаче до «красных» 6000 об/мин (тогда как в авторежиме даже с полностью вдавленной педалью газа перескакивает вверх на тысячу раньше). И при сбросе газа не так сильно роняет обороты.

В общем, для активной езды Веста с вариатором не самый лучший вариант. А ведь крепко сбитое вестовское шасси так и просит чего-то пошустрее. Вот где был бы в масть самый бодрый в альянсе аркановский турбомотор 1.3! Что (строго между нами) не исключено — в Тольятти об этом подумывают.

Только вот не взлетит ли тогда выше Кавказских гор и цена? Вариаторная Веста и так почти самая дорогая массовая Лада (если не брать в расчет мелкосерийную Весту Спорт): доплата за вариатор составляет целых 50 тысяч рублей. Наиболее доступный двухпедальный седан Classic Start с двумя подушками безопасности, кондиционером и подогревом передних сидений оценен в 737 тысяч рублей (для сравнения: с «роботом» АМТ Веста стоила от 677 тысяч). А за универсал в самой богатой комплектации Exclusive с обширным списком оборудования ­(климат-контроль, обогрев ветрового стекла, руля и задних кресел, задние электростеклоподъемники, парктроник, круиз-контроль, аудиосистема, четыре подушки безопасности, легкосплавные колеса, датчики света и дождя, черная обивка потолка) придется выложить аж 962 тысячи рублей.

Читать еще:  Лампа ближнего света на матиз

Дорого? Но если доля продаж Весты с родным «роботом» АМТ не превышала 10%, то двухпедальную Ладу XRAY, после того как она обрела вариатор, стали выбирать уже шесть покупателей из десяти! Так что уверен: бесступенчатость прибавит Весте популярности.

ВАЗ Vesta автомат отзывы владельцев: все минусы, недостатки, плюсы

5 месяцев назад

Очень долго рассматривал весту — ходя по салонам, сидел в ней ОЧЕНЬ долго (благо на стоянке у диллера никто этому не мешает), 3 раза тест драйв делал, но так и не решился сменить свою Шниву на Весту. Объясню почему.

1. Двери открываются как калитка в деревне — просто позорище. Не весят ничего, никаких фиксаторов.
2. Паралон смотрящий на вас из под лобовухи.
3. Дейстително мягкий металл на капоте.
4. Что просто УБИЛО — в SW Cross в багажнике под полом есть органайзеры под запчасти и всякие предметы. Так вот, эти органайзеры сделаны из. ПЕНОПЛАСТА. На машине которая 800 000 стоит. Органайзеры из ПЕНОПЛАСТА.

Последний пункт стал причиной отказа от этой машины. Даже Гранта/Нива/Приора выглядят более «настоящими» машинами, а Веста — просто одноразовая побрекушка из фольги.

Красивая
Высокая
Управляемость на высоте.
Движок ПРИОРОВСКИЙ чуть модифицированный.

Движок 1.6 все же слабоват хоть и сделали главную пару 4.1 для города пойдет.
Главное Горе этого авто это коробка. Все остальное гуд.

РОБОТ большой минус авто. Объясняю.
Сразу замена сцепления по гарантии.
Заточен в основном на ОВОЩНОЙ режим.
Пару раз перегревалась в пробках чувствовал проскальзование сцепления.
Побуксовал немного на даче ошибка коробки. Эвакуатор. Сбрасывал с крутым сканером 500р. (в маленьком городе не просто найти.)
Сдал в ТРЕЙДин. Кипил авто другого производителя с автоматом 6 ст. не нарадуюсь.
Поставят нормальный АВТОМАТ (желательно японский) на VESTA CROSS куплю опять.

Выводы составлены исходя из опыта довольно-таки тест-драйва автмобиля.

— Интерьер/экстерьер;
— Управляемость;
— Хорошая обзорность (боковые зеркала шикарны);
— Тормоза;
— Неплохая шумоизоляция;
— Соотношения комплектация/цена наилучшая в своём классе;
— Довольно-таки энергоёмкая подвеска;

Красивый автомобиль. Мне очень понравился и внешний вид и салон. Шикарная морда, красивые задние фонари.
Салон. Удобные сидения, и водительское и мягкий задний диван.Панель, приборы особенно не запомнились, ибо ночь. Скорость контролировал без труда, нормально читается) Ручка переключения передач приятно легла в руку, удобная и красивая. Внутри понравилось. Приятный запах нового автомобиля. Большие, тяжелые двери, приличные ручки, отлично закрываются. Шикарный багажник! Показался огромным)) Внутри было 4 колеса и дорожная сумка.

Прокатился совсем немного, минут может пять по трассе. С места прям срывает, а вот потом очень тупит. Но может это особенность робота, ехал только в режиме автомат, на роботе никогда не ездил, передачи переключать вручную, решил не пробовать. К автомобилю не привык, ночь, оживленное движение. Интересно было бы попробовать механику.

Самое главное. Нет ощущения что сидишь в дешевом авто, что на тебе пытались сэкономить. Всё на своих местах, все вполне прилично сделано. Я остался доволен Вестой) Неплохое начало для обновленного Автоваза.

Блог Артема Краснова

Об автомобилях и не только

Бес ступенчатый: Lada Vesta с новым автоматом

More in Тест-драйв:

  • Формула «Рапида» 28.05.2020
  • Последняя Chevrolet Niva. Первый тест-драйв 04.03.2020
  • Skoda Karoq. Помесь «Йети» и «Октавии Скаут» 14.02.2020

Маркетологи АВТОВАЗа боятся слова на букву «в», что во всех коммуникациях называют новую коробку для Lada Vesta «автоматом». Даже официальный индекс модели читается как Lada Vesta AT вместо традиционного CVT. При этом слова «робот» и обозначения АМТ в Тольятти не боялись, хотя у роботизированных трансмиссий репутация куда хуже, чем у вари… В общем, чем у бесступенчатых трансмиссий.

Длинный селектор удобен: выбранный режим подсвечивается, а фиксации на позициях D и R достаточно чёткая. Качнув рычаг влево, включаем ручной режим

Кстати, вариатор Jatco JF015E, который Lada Vesta получила вслед за XRAY Cross, а тот — вслед за дюжиной моделей Renault и Nissan, является не такой уж бесступечантой трансмиссией. Роль автоматического сцепления у него выполняет гидротрансформатор, а для увеличения тяги на малых скоростях есть ещё двухступенчатый планетарный редуктор. Он решает традиционную для вариаторов проблему с узковатым динамическим диапазоном — то есть отношением максимального и минимального передаточных чисел. На малом ходу редуктор делает «Весту» более тяговитой и снижает риск пробуксовки ремня, а при разгоне выше 100 км/час включает верхний диапазон трансмиссии.

Двигатель H4M разработал альянсом Renault-Nissan, но его производство локализовано на АВТОВАЗе

Прежний «робот» АМТ, разработанный совместно с ZF, отправлен на пенсию, и вариатор теперь — безальтернативный «автомат» для Vesta. В паре с ним модель получила ещё и двигатель H4M (113 л.с.), который ставился на первые версии Vesta, но потом был заменён родными вазовскими моторами 1,6 (106 л.с.) и 1,8 л (122 л.с.). Сейчас двигатель H4M выпускают на самом АВТОВАЗе, что позволило уложить его стоимость в вестовский бюджет.

Видео — Вадим Архипов

Сам по себе вариатор Jatco JF015E нам уже встречался: например, его ставят на Renault Arkana. В отличие от «робота», который напрягал рваной работой и «невесомостью» при переключениях, вариатор интуитивен и большую часть времени работает по следующему алгоритму: поддаёшь газ — стрелка тахометра взлетает вверх, выходишь на круизный режим — обороты падают, как пульс коматозника. Происходит это быстро, легко и, в общем, не требует водительского внимания.

Интерьер топовой комплектации Exclusive за 925 тысяч рублей (для седана)

При отпускании тормоза Vesta трогается с места без касания педали газа — удобный режим для городской тошниловки. Робот, правда, со временем научили делать также, но «гидротрансформаторный» старт комфортнее: и мягче, и за сцепление не переживаешь (его тут просто нет). «Роботизированная» Vesta брала с места более дерзко, но потом настройки трансмиссии смягчили, а главное, эта дерзость всё равно не поддерживалась последующим разгоном. Поэтому характер вариатора кажется более гармоничным: обывательской машине дерзость ни к чему. При активной езде вариатор охотно переключается на «пониженные» передачи и создаёт эффект торможения двигателем, а в спокойном режиме старается быть незаметным.

Читать еще:  Подготовка автомобиля к продаже

Расход топлива не пострадал: что с «роботом», что с вариатором среднее значение — 9 л/100 км. У «механической» Vesta 1.6 и 1.8 расход даже выше

По паспорту седан Vesta AT разгоняется до 100 км/час за 11,3 секунды, что весьма неплохо: конкуренты, вроде Hyundai Solaris 1.6 MT, выступают примерно на том же уровне, а у «роботизированной» Vesta это занимало 14 секунд. Мы попробовали ускориться с места до скорости 105 км/час по спидометру и насчитали порядка 12,3–12,5 секунд, но здесь нужно учитывать зимние шины, мёрзлый асфальт и необкатанный мотор Vesta, поэтому, в целом, паспортные данные выглядят более-менее реалистичными.

Вариаторы, как и автоматы вообще, всегда сглаживают острые углы, поэтому Vesta AT располагает к плавной езде: при рутинных перемещениях по мегаполису придраться не к чему. При интенсивных обгонах порой хочется большего, но проблема тут, скорее, не в вариаторе, а в умеренной мощности самого мотора H4M, который больше подходит для городских разъездов.

Вариатор исправно крутит двигатель до оборотов пиковой мощности, но не зависает на них, чтобы избежать эффекта «троллейбусного» разгона. В движении Vesta AT очень напоминает автомобиль с гидромеханическим автоматом.

Lada Vesta с прежним роботом продавалась неважно: лишь один покупатель из десяти выбирал автоматическую трансмиссию

Спортивного режима у вариатора нет, но есть ручной. Нужен ли он? Я попробовал ездить в «мануале» и большого смысла не обнаружил: в отличие от «механики», почувствовать рукой, какая включена передача, невозможно — индикация только на панели приборов. Даже в ручном режиме вариатор самостоятельно меняет свои виртуальные передачи вверх и вниз, если вы вышли за рабочий диапазон двигателя. Но есть ситуации, когда ручной режим полезен: например, перед сложными обгонами можно заранее включить пониженную передачу. Вариатор останется на ней, пока обороты не достигнут предельных 6000, что позволяет выдоить двигатель до последней лошади.

Вариатор — выбор тех, кто ездит в основном по городу

До сих пор в арсенале АВТОВАЗа было два типа автоматических трансмиссий: старая четырёхступенчатая гидромеханика Jatco, которая ставится на «Гранты», и упомянутый робот. Первая съедала динамику разгона и отличалась прожорливостью, робот в принципе вызывал много нареканий. На фоне этой пары вариатор — определённо шаг вперёд.

Проблема в том, что у конкурентов, вроде Hyundai Solaris, Kia Rio и Volkswagen Polo — честные гидромеханические автоматы о шести ступенях, которые традиционно считаются наименее проблемными типами автоматических трансмиссий.

Вариатор крупнее механической коробки передач по вертикали, однако его установка не повлияла на дорожный просвет: у стандартной «Весты» он составляет 178 мм, у SW — 203 мм. Защита картера съедает порядка 30 мм

Что до вариаторов вообще и Jatco JF015E в частности, репутация у них не самая солнечная. Правда, коробка выпускается не первый год и за это время прошла несколько модернизаций, так что часть детских болезней побеждена. В том числе, за счёт более плавной настройки вариатора специально для Vesta: это позволяет избежать перегрузок при активной езде.

Кстати, при эксплуатации вариаторов важно не пренебрегать простыми правилами, например, своевременно менять масло и фильтры, потому что львиная доля проблем с Jatco JF015E возникает из-за появление в масле металлических продуктов износа.

В морозы гидротрансформатор желательно прогревать, переводя на месте селектор в положение D примерно на полминуты. После старта некоторое время лучше двигаться в плавном режиме, не нагружая трансмиссию. И вариаторные машины нельзя запускать «с толкача».

Минимальная стоимость Lada Vesta AT — 737 тысяч рублей. Машины с роботам были дешевле: от 693 тысяч рублей

Для среднеценовых моделей концерна Renault-Nissan, в который входит и АВТОВАЗ, вариаторы сегодня являются основным типом автоматической трансмиссии, и ставятся на множество моделей, включая Nissan Juke, Qashqai, Murano, Renault Kaptur, а скоро и Duster. Lada стала в некотором смысле заложницей ситуации: разрабатывать шестиступенчатый автомат специально для неё просто невыгодно.

Самый доступный седан Lada Vesta Classic Start Plus AT стоит от 737 тысяч рублей. Близкая по комплектации версия Start Plus с механикой, лишённая только подогрева сидений и бокса-подлокотника, дешевле на 85 тысяч рублей, но помимо указанных опций, вариаторная версия отличается мотором и наличием дисковых задних тормозов.

Общая доплата за двигатель H4M и вариатор — порядка 85 тысяч рублей

У конкурентов доплата за «автоматизмы» меньше, например, Solaris просит порядка 40 тысяч рублей. Но общая стоимость получается выше вестовской даже у «Соляриса» с двигателем 1,4 литра (от 859 тысяч), не говоря об 1,6 (от 884 тысяч). Близкая ситуация с Kia Rio, который в версии 1,6 AT обойдётся минимум в 860 тысяч. У Volkswagen Polo доплата за автомат составляет 45 тысяч рублей, а минимальная цена — от 872 тысяч. То есть, автоматические конкуренты дороже Vesta на 120-150 тысяч рублей, а это, как говорится, аргумент.

Острее конкуренция со стороны Renault Logan: доплата за четырёхступенчатый автомат всего 30 тысяч, а цены стартуют от 735 тысяч рублей, то есть сравнимы с «Вестой».

Вариатор предлагается для Lada Vesta SW Cross, но колёса большего размера и увеличенная масса снижают динамику разгона

У Vesta вариатор положен не только седану, но и универсалу, включая вседорожную версию SW, а цена в топовой комплектации составляет 983 тысяч рублей. Дороже — только Vesta Sport.

В целом, вариатор хорошо вписался в концепцию «Весты» и не требует привыкания, если вы в принципе ездили на машинах с автоматом. Динамика разгона получается средненькой, но интуитивность работы хорошая. Главной проблемой остаётся имидж вариаторов.

Впрочем, опыт Lada XRAY Cross, который получил этот вариатор ещё летом, настраивает на оптимизм. Так, если продажи «экс-реев» с роботом в 2019 году составляли порядка 130 машин в месяц, то с появлением вариатора подскочили втрое. Японская трансмиссия в паре с импортным мотором вызывает у россиян больше доверия, чем компромиссный робот и вазовский двигатель.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector