8 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как устроен плавучий док

Плавучие доки

Плавучие доки представляют собой плавучие сооружения с прямостенными образованиями в поперечном сечении, предназначенные для вертикального подъема судна из воды.

Плавучий док состоит из понтонов, на которых устанавливают поднимаемое из воды судно, и боковых башен. Понтоны и башни плавучих доков могут быть составлены из нескольких секций. По числу секций плавучие доки подразделяют на монолитные (односекционнце), у которых понтон и башни представляют цельную конструкцию, и секционные (составные), состоящие из двух, трех и более секций. Имеются крупные плавучие доки из семи и даже десяти секций. Естественно, что с увеличением количества секций грузоподъемность дока возрастает, например, до 100,000 тонн (десятисекционный док). Плавучие доки бывают стальные или железобетонные и композитные. В настоящее время широко строятся железобетонные доки, что позволяет уменьшить расход металла на постройку на 50—60%, а стоимость постройки на 20—30% по сравнению со стальным доком. Железобетонные доки не требуют регулярного самодокования для очистки, окраски и ремонта подводной части корпуса. В последние годы построен ряд доков с железобетонными понтонами и стальными башнями.

По конструкции корпуса плавучие доки бывают однобашенными и двухбашенными.

Однобашенные доки имеют несимметричную форму корпуса, что является причиной появления кренящего момента при погружении плавучего дока. Для сохранения доком вертикального положения при любой осадке применяют особые береговые устои (рис. 129, а), которые шарнирно связаны с башней плавучего дока или доки строят с понтоном-противовесом (рис. 129,6), с которым башня дока также соединяется шарнирно. Достоинство однобашенных доков состоит в том, что докуемое судно удобно вводить в док (с трех сторон), а к самому судну можно свободно подводить плавучий кран. К недостаткам этих доков относят: затруднительный перевод дока с одного места на другое из-за наличия береговых устоев или понтонов-противовесов, а также большой их ширины, что создает неудобства на малых акваториях. Однобашенные доки используют на речных судоремонтных заводах, таким доком можно поднимать для ремонта одновременно несколько судов.

Большое распространение и широкое применение на судоремонтных предприятиях морского флота и рыбного хозяйства получили двухбашенные плавучие доки (рис. 130). Корпус этого дока состоит из понтона, «по бортам которого сооружены башни. Они являются основными связями, обеспечивающими продольную прочность дока. Верхняя плоскость понтона образует стапель-палубу, на которой в диаметральной плоскости устанавливают кильблоки, а по бортам— боковые блоки на расстоянии 1,0—1,5 м. Ширина дока по стапель-палубе принимается равной ширине наибольшего докуемого судна плюс удвоенное расстояние (1,5—2,0 м) между бортом судна и внутренней стенкой башни. Длина дока может быть меньше длины докуемого судна на 10—15%. Верхние горизонтальные площадки башен называют топ-палубами. Ширину башен по топ-палубе делают 3—4 м, а внутренние стенки башен — наклонными к стапель-палубе.

Внутри башен размещены водоотливные насосы, служебные и жилые помещения для доковой команды, мастерские. На топ-палубе обычно размещают крановое оборудование для подачи на ремонтируемое судно листов обшивки или узлов ее. Башни имеют по концам скосы, которые дают возможность повысить освещенность ремонтируемого в доке судна и уменьшить ветровую нагрузку при буксировке дока. Эта разновидность плавучего дока (в отличие от однобашенного) обладает хорошей устойчивостью. Высота башен над стапель-палубой зависит от предельной осадки судов, принимаемых доком. При доковании судно должно свободно проходить над кильблоками, для чего между днищем судна и верхней кромкой кильблоков при погруженном доке предусматривается зазор в 0,3—0,5 м.

Понтоны дока проектируют исходя из условия, чтобы их плавучесть превышала массу самого дока с его оборудованием и массу поднимаемого в док судна. При этом стапель-палуба в поднятом состоянии должна возвышаться над уровнем воды на 0,2—0,8 м. Внутри понтоны дока разделяют на несколько отсеков продольными переборками. В понтонах и башнях имеются поперечные водонепроницаемые переборки, разделяющие понтоны и башни на ряд «мокрых» и «сухих» отсеков. «Мокрые» отсеки служат для приема водяного балласта, «сухие» — для размещения устройств и механизмов дока.

Башни имеют также внутренние палубы безопасности, выгораживающие непроницаемый объем, что гарантирует непотопляемость плавучего дока при затоплении всех балластных отсеков.

Для обслуживания дока в период ремонта судна вдоль башен и между ними устанавливают переходные мостики и трапы.

Плавучие доки обеспечены устройствами для затопления и мощными средствами для осушения балластных отсеков. Понтоны затопляют самотеком через кингстоны, открывание и закрывание которых осуществляется с поста управления, находящегося в рубке на топ-палубе. С этого же поста осуществляется управление водоотливными насосами, удаляющими воду из балластных отсеков. Доки имеют осушительные насосы (производительностью около 5% производительности водоотливных), которые предназначены для зачистки отсеков и выравнивания крена и дифферента дока при затоплении и подъеме. Плавучие доки имеют также системы парового (или водяного) отопления, питьевой и мытьевой воды и противопожарную.

Паровое отопление необходимо для обогрева служебных и жилых помещений дока, а в зимнее время — «сухих» и «мокрых» отсеков, где температура должна быть не ниже 3—5° С во избежание образования льда на поверхности водяного балласта.

Каждый плавучий док обеспечивается швартовными, буксирными и якорными устройствами.

Плавучий док должен обладать надежной остойчивостью при всех положениях (при подъеме и спуске судна), достаточной продольной и поперечной жесткостью корпуса, исключающей возможность появления деформации докуемого судна (часто имеющего уже поврежденную днищевую обшивку), и способностью к самодокованию, т. е. к подъему любой части корпуса дока без применения посторонних средств. Различают три типа двухбашенных доков:
монолитные, обеспечивающие полную остойчивость, прочность и жесткость корпуса (такие доки применяются для подъема судов сравнительно небольшого водоизмещения). Такие доки строятся в железобетонном и в стальном исполнении разного водоизмещения до 10 000 т;
секционные, состоящие из двух и более секций, соединяемых между собой с помощью тросов, закрепленных за кнехты секций (при такой конструкции ухудшаются продольные остойчивость и жесткость). Двухсекционные доки двухбашенные и однобашенные построены Министерством речного флота; обычно каждая секция используется отдельно для докования малых судов (например, буксиров), а при соединении двух секций вместе — для докования грузовых теплоходов, барж;
самодокующиеся, у которых понтоны соединены с башнями с помощью болтов, благодаря чему их можно отсоединять от дока и вводить в него так же, как и суда (у несамодокующихся доков понтоны закреплены с башнями намертво). Такие доки строят для морских судов.

При вводе судна в док необходимо, чтобы его киль (или ДП для плоскодонных судов) находился точно посредине кильблоков, так как в противном случае нагрузка на отдельные части дока окажется неравномерной и судно будет неустойчивым, а док будет всплывать с креном. Чтобы судно попало точно посредине кильблоков, на стенках башен устраивают несколько пар электрически управляемых боковых распорок. Эти распорки закрепляют наглухо до всплытия дока. В плавучий двухбашенный док суда вводят и выводят из него с помощью буксировщиков, реже посредством шпилей, которые устанавливают по контуру топ-палубы.

В период докования судов необходимо регулировать работу помп и наблюдать за тем, чтобы сила поддержания дока соответствовала распределению нагрузки устанавливаемого судна, а неравномерность нагрузки на стапель-палубу в период установки судна не вызывала крен. С целью точного определения происходящих при доковании явлений каждый док имеет следующие устройства и аппараты: указатель давления воздуха и положения воды в каждом наполненном водою отсеке, гидравлический кренометр для определения дифферента и крена дока при постановке судна, измерители прогибов судна. Спуск судна из дока осуществляется в обратной последовательности. Плавучие доки обычно обеспечиваются сжатым воздухом, электроэнергией, паром и водой непосредственно с берега.

По степени автономности и механизации ремонтных работ плавучие доки делятся на автономные и неавтономные.

Автономные доки имеют свою энергетическую установку (электростанцию, компрессорную и котельную), которая обеспечивает док всеми видами энергии. Степень автономности может быть различной, но крупные морские доки обладают, кроме энергетической установки: своими запасами топлива, смазочных материалов, воды и продовольствия на заданный период; жилыми помещениями для всего экипажа дока и ремонтных рабочих; мастерскими и станочным оборудованием для ремонта судов; собственными грузоподъемными кранами и др. Такие автономные доки иногда делают самоходными с образованием корпуса в оконечностях.

Неавтономные доки, наоборот, «привязывают» к берегу, с которого они получают электроэнергию для работы насосов и ремонта судов.

Плавучие доки и их особенности

Поводом для сегодняшнего рассказа ТГД послужили печальные события, произошедшие 30 октября на 82-м судоремонтном заводе (СРЗ) в Мурманске, когда в результате аварии затонул плавучий док ПД-50. В доке находился единственный российский авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов». Корабль получил повреждения, но остался на плаву. Речь пойдёт не о причинах и поиске виновных, а о технических особенностях гигантских сооружений для судоремонта.

Читать еще:  Ремонт динамиков своими руками

Принцип работы

Для проведения судоремонтных работ необходимо обеспечить доступ к днищу судна или корабля. Суда небольшого водоизмещения можно поднять с помощью слипа (наклонного спускового устройства). Процедура похожа на спуск на воду, только в обратную сторону.

Для крупнотоннажных судов и кораблей используются плавучие доки. Корабль заводится в такой док, затем с помощью насосов из башен откачивается вода, и док постепенно всплывает. В результате объект ремонта полностью оказывается на открытом воздухе и твёрдой поверхности. Далее с помощью кранов (установленных на доке, береговых или плавучих) производятся ремонтные работы. Спуск на воду происходит в обратной последовательности.

Откачивающие воду насосы запитываются от дизель-генераторов, расположенных на плавучем доке, либо от береговой сети. Второй вариант считается менее надёжным. По одной из версий, прекращение подачи электроэнергии от сети и могло спровоцировать инцидент 30 октября на 82 СРЗ. Однако в определённых случаях энергоснабжение с берега организовать проще и дешевле.

Плавучий док ПД-50, принадлежащий 82 СРЗ в мурманском районе Росляково, благодаря своим характеристикам активно использовался для ремонтных работ на базирующихся поблизости судах и кораблях.

Плавучий док из Росляково является одним из крупнейших в мире. Его длина составляет 330 м, ширина – 88 м, полное водоизмещение превышает 215 тыс. т.

ПД-50 был построен в Швеции в 1970-х годах по проекту 7454 по заказу ВМФ СССР. Предполагалось, что с помощью плавучего дока можно будет производить ремонт крупных надводных кораблей, подводных лодок и транспортных судов водоизмещением от 25 тыс. т.

По данным официального сайта 82 СРЗ, на предприятии проходили ремонт такие корабли, как АПЛ «Оренбург», АПЛ «Брянск», БДК «Кондопога», а также единственный в мире атомный контейнеровоз «Севморпуть». К слову, длина последнего превышает 260 м, ширина – 32 м, а водоизмещение составляет 61 тыс. т. Использовался ПД-50 и при подъёме АПЛ «Курск» в 2001 году.

Транспортно-передаточные доки

Ещё одним типом сооружений для судоремонта являются транспортно-передаточные доки. Они используются в основном не для ремонта, а для спуска на воду и подъёма больших судов и кораблей.

Например, вот такой передаточный док грузоподъёмностью 40 тыс. т получила строящаяся дальневосточная судоверфь «Звезда» летом 2018 года.

Док был построен в Китае компанией BSIC и должен стать одним из ключевых элементов будущей суперверфи. Предполагается, что с помощью данного дока корабелы «Звезды» смогут спускать с тяжёлого стапеля крупногабаритные суда и объекты морской техники длиной 300 м и шириной более 50 м со спусковой массой до 40 тыс. т.

Помимо этого, плавучий док можно использовать и для передачи на причал и спуска на воду ремонтируемых объектов. Впрочем, для обслуживания авианосца «Адмирал Кузнецов» данный док не подошёл бы из-за размеров и массы корабля. Но транспортно-передаточный док создавался не для этого. Принять авианесущий крейсер мог бы сухой док «Звезды» размерами 485х114 м, но завершение его строительства ожидается не ранее 2020 года.

Полупогружные баржи

Ещё один интересный пример сооружений для судостроения и судоремонта – полупогружная баржа «Атлант», построенная и эксплуатирующаяся на Выборгском судостроительном заводе. Длина «Атланта» составляет 130 м, ширина – 35 м, дедвейт – 14419 т, валовая вместимость – 11500 т.

Баржа не имеет собственных подъёмных механизмов. Для облуживания строящихся судов тяжёлые краны перемещаются по рельсам на берегу. Также может использоваться плавучий кран.

Очевидно, что «Атлант» никак не сможет заместить затопленный ПД-50. По данным «Коммерсанта», ближайший аналог потерпевшего аварию сооружения, – большой плавдок ПД-41, который должен находиться в настоящее время в районе базирования 30 СРЗ на Дальнем Востоке. Ещё один вариант – плавучий док ПД-190, находящийся в Новороссийске. В обоих случаях встаёт вопрос транспортировки на Север.

Если поднять ПД-50 не удастся, то его потеря может стать серьёзным ограничением по судоремонту для местных заказчиков, в основном, для Северного флота.

Что такое плавучий док?

Под Мурманском в поселке Росляково на 82-м судоремонтном заводе, где ремонтировался авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов», затонул плавучий док ПД-50. Авария произошла при проведении доковых работ. Из-за перебоя в подаче электроэнергии были заполнены цистерны плавдока, после чего он резко ушел под воду. Об произошедшем инциденте сообщил руководитель пресс-службы ОА «ЦС «Звездочка» Евгений Гладышев. По его словам, при затоплении дока в воде оказались четверо рабочих. Пострадавшим от переохлаждения оказали медицинскую помощь. По словам руководителя территориального центра медицины катастроф Виктора Рогалева, трое пострадавших доставлены в больницу в состоянии средней степени тяжести, а один — в тяжелом состоянии. Еще один человек до сих пор не найден. Об этом сообщила губернатор области Марина Ковтун.

Как сообщает «Коммерсант», еще в 90-х годах противопожарное оборудование дока было сильно изношено и вызвало претензии контролирующих служб.

Пострадал ли в ходе аварии авианесущий крейсер?

Авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» отбуксировали к причалу для продолжения ремонтных работ, которые планируют завершить в 2021 году. Контракт Министерством обороны РФ с Центром судоремонта «Звездочка» на ремонт авианесущего крейсера был подписан в апреле этого года.

Как сообщает мурманское издание «СеверПост», в результате инцидента упали два башенных крана, один из них — на палубу авианосца. Кран, упавший с затонувшего плавдока, повредил взлетную палубу. Об этом сообщил ТАСС источник в оперативных ведомствах. «По первоначальным оценкам, никаких повреждений, способных повлиять на сроки выполнения работ, корабль не получил», — сказал представитель Объединенной авиастроительной корпорации «Интерфаксу».

Что такое плавучий док?

Плавучий док представляет собой прямоугольный горизонтальный понтон с одной, двумя или тремя вертикальными полыми стенками, который используют на судоремонтном заводе для подъема из воды судна, находящегося на плаву, его ремонта или транспортировки, а также для спуска его на воду. Плавдок может быть самоходным или несамоходным. Во втором случае его передвигают по воде с помощи буксира.

Плавучий док может заполняться водой из балластных цистерн с помощью специальных насосов и притапливаться, обеспечивая таким образом заход на понтон корабля. При попадании воды в специальные балластные отсеки понтон погружается на определенную глубину, а при откачивании воды из них — всплывает с судном или другим плавучим предметом, который закрепляют на доковой палубе. Для закрепления понтона в подводном положении используются водоизмещающие башни соответствующей высоты. Высота башен над доковой (стапель) палубой зависит от осадки судов, которые принимает док.

Плавучий док ПД-50 является одним из крупнейших в мире. Он был построен в 1980 году в Швеции на верфи Gotaverken Arendal по заказу ВМФ СССР. Его длина составляет 330 метров, ширина 67 метров, грузоподъемность 80 тыс. тонн.

Сооружение предназначено для ремонта крупных больших надводных кораблей ВМФ РФ — авианосца проекта 1143.5 «Адмирал Кузнецов» и тяжелого атомного ракетного крейсера «Петр Великий».

Авария. Утонул самый большой плавучий док (11 фото + 1 видео)

«Адмирал Кузнецов» в плавучем доке ПД-50

В ночь на 30 октября в поселке Росляково под Мурманском затонул единственный плавучий док, подходящий для ремонта авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов». Сообщается, что это произошло из-за внезапного скачка напряжения в электросети во время спуска корабля на воду. В результате инцидента крейсер получил повреждения. Возбуждено уголовное дело.

Как рассказал РИА Новости представитель судоремонтного завода «Звездочка», из-за перебоя в подаче электроэнергии остановились насосы, цистерны плавучего дока переполнились и он «резко ушел под воду», в результате обрушились краны. Однако энергетики эту информацию позже опровергли: по результатам их проверки было установлено, что в ночь с 29 на 30 октября отключений в сетях «Колэнерго», питающих 82-й судоремонтный завод, не было. Накануне вечером мурманская телекомпания ТВ-21 сообщала о перебоях с подачей электричества в Мурманске. По одной из версий, причиной стал обильный снегопад, обрушившийся на город и его окрестности еще в пятницу.

Как сообщает паблик «Мурманск» в социальной сети «ВКонтакте» со ссылкой на бывшего работника дока, получать электричество «с берега» ПД-50 стал 2 года назад. До этого док обеспечивался электричеством за счет 4 дизельных генераторов. После перевода ПД-50 на береговое питание, моторная группа предприятия якобы была сокращена и руководство отчиталось о существенной экономии.

Читать еще:  Как подготовить машину к зиме

В результате инцидента пострадали четыре человека. Двое пострадавших находятся в реанимации (один из них в крайне тяжелом состоянии), еще двоих уже отпустили домой, сообщил первый заместитель министра здравоохранения Мурманской области Эдуард Гончаров. Один человек – старший механик смены – по-прежнему числится пропавшим без вести. Эту информацию подтвердила и губернатор Мурманской области Марина Ковтун .

Первоначально сообщалось, что сам авианесущий крейсер не был поврежден и его отбуксировали на другой судоремонтный завод. Однако глава «Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов заявил, что кран, упавший на палубу авианосца «Адмирал Кузнецов» во время инцидента с плавучим доком ПД-50, все-таки повредил его корпус и палубу. Об этом сообщает ТАСС.

«На палубу упал кран, с высоты примерно 15 метров, понятно, что там есть и повреждения корпуса, и повреждения палубы», – сказал он. При этом Рахманов уточнил, что обрушение произошло на участках, которые не связаны с эксплуатацией «жизненно важного» оборудования крейсера. В настоящий момент ведется оценка ущерба.
Позже Алексей Рахманов сообщил Интерфаксу о деталях полученных крейсером повреждений, отметив, что они не являются критичными. «Есть рваное отверстие размером четыре на пять метров. Поврежден борт выше ватерлинии. Очевидно, что когда 70-тонный кран падает на палубу, такое повреждение может произойти. Все эти повреждения мы считаем незначительными. Они укладываются в обычную практику корпусного ремонта», – заявил глава ОСК.
На вопрос о том, кто оплатит устранение повреждений, Рахманов ответил: «Надо разобраться, насколько всё это подпадает под соответствующие юридические определения. Если будет установлена вина конкретного исполнителя, а это очевидно, то мы все эти издержки будем предъявлять исполнителю работ».

Впрочем, инцидент с доком на 82-м судоремонтном заводе не повлияет на сроки возвращения единственного российского авианосца «Адмирал Кузнецов» в боевой состав ВМФ России, сообщил Интерфаксу во вторник глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов.

«Никаких угроз, которые могли бы повлиять на сроки сдачи корабля, нет», – сказал он, отвечая на вопрос о том, будет ли выдержан график модернизации корабля и его сдачи ВМФ РФ в 2021 году.

Судьба затонувшего дока пока неясна, сообщил глава ОСК Алексей Рахманов. «Сказать точно, насколько возможно поднять этот док, можно будет после того, как этот объект обследуют водолазы и посмотрят, в каком состоянии находится оборудование. Глубины у причальной стенки 82-го завода весьма большие. Даже не опираясь на техническую возможность, эта операция будет непростой и, скорее всего, очень дорогостоящей», – сказал он в интервью агентству «Интерфакс».
«Поднять док, который имеет грузоподъемность 80 тысяч тонн, – это сама по себе операция, которая будет стоить немалых денег», – отметил он.
В Мурманске возбуждено уголовное дело по факту нарушения правил безопасности при организации работ по ремонту на судоремонтном плавучем доке АО «82-й судоремонтный завод» (82-й СРЗ, микрорайон Росляково, Мурманск), в результате которого пострадали люди, сообщили Интерфаксу в Северо-Западном следственном управлении СКР на транспорте.
Несмотря на то что о погибших в результате инцидента пока не сообщается, уголовное дело расследуется по части 2 статьи 216 УК РФ (нарушение правил безопасности при ведении иных работ, повлекшее по неосторожности смерть человека).

Сейчас на месте происшествия работает следственно-оперативная группа мурманского следственного отдела на транспорте. Кроме того, из Санкт-Петербурга выехали сотрудники отдела криминалистики и следователь отдела по расследованию особо важных дел.
«В ходе производства следственных действий будет дана оценка, в том числе причин возникновения крена плавучего дока. Кроме того, следствием будет дана юридическая оценка действиям работодателя по обеспечению безопасности работников дока», – подчеркнули в ведомстве.

По словам независимого военного эксперта Павла Фельгенгауэра, Объединенная судостроительная корпорация может намеренно занижать ущерб, причиненный аварией. «Это серьезная потеря, поскольку затонул док, который может поднять целый авианосец, чтобы на нем можно было вести работы. Главное, что он затонул не где-нибудь, а у причальной стенки, и оставлять его там просто так не очень хорошо. Поднимать – дорого и долго. А если его оставлять, подрывать как-то под водой, чтобы он не мешал работам, надо заказывать где-нибудь другой такой же плавучий док, что требует денег.
Говорят, что и у «Кузнецова» серьезные повреждения. По уму его надо опять заводить в сухой плавучий док, поднимать и внимательно осматривать всю поверхность, в том числе подводную часть. Это можно сделать с водолазами, но вода там очень мутная, лучше бы поднять. А как его поднимать, если плавучий док затонул? Всему, что говорят сейчас официальные лица ОСК, надо верить с осторожностью. Как всегда в таких случаях, они преуменьшают возникшие проблемы, чтобы на них не обрушился царский гнев. Вначале они сказали, что не было никаких повреждений, что все в порядке. Потом сказали, что у «Кузнецова» дыра размером пять на пять метров в борту. Так бывало и раньше: когда в сухом доке горела атомная подводная лодка, вначале сказали, что ничего страшного, просто какие-то строительные леса подгорели. Лодка же до сих пор не введена в строй. Так что, конечно, будут преуменьшать потери и говорить, что все это быстро, за неделю, можно разобрать, хотя обычно на это уходят годы».

В тоже время в Росляково многие жители в растерянности, ведь на плавучем доке работало очень много людей, а его поднимут по оптимистическим прогнозам в течении полугода, а по пессиместическим в течении года.

В апреле 2018 года Министерство обороны России подписало контракт на ремонт «Адмирала Кузнецова». Планировалось, что корабль будет готов к концу 2020 года. Ранее СМИ сообщали, что на модернизацию российского авианосца потратят около 60 миллиардов рублей.
Плавучий док (ПД-50) был построен в 1980 году в Швеции по заказу ВМФ СССР. В 2001 году именно он использовался при подъеме на поверхность подводной лодки «Курск». Это единственный плавучий док такого размера в России. Помимо «Адмирала Кузнецова», в нем ремонтировался ракетный крейсер «Петр Великий».
В 2015 году правительство России по распоряжению Владимира Путина передало акции 82-го судоремонтного завода, центральной частью которого является ПД-50, закрытому акционерному обществу «РН-Транс», дочерней компании «Роснефти». В документах о передаче акций отмечалось, что этот шаг позволит «обеспечить создание береговой базы снабжения для шельфовых проектов НК «Роснефть» с сохранением возможностей ОСК по ремонту и сервисному обслуживанию кораблей и судов Военно-Морского флота».
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) может подать иск к «Роснефти» на сумму ущерба, который нанесла авианесущему крейсеру «Адмирал Кузнецов» авария на плавучем доке ПД-50. Об этом, как сообщает ТАСС, заявил журналистам глава ОСК Алексей Рахманов.
«Нам придется это сделать. Минобороны не принимает затраты на страхование, соответственно, ремонт корабля застрахован не был, поэтому нам придется на те работы, которые нам нужны, выставлять соответствующие иски по вине тех, кто не смог закончить доковую операцию штатно. Иск будет на такую сумму, которая касается тех повреждений, которые были нанесены в результате падения этого крана и нештатного схода из дока», – сказал он.

ПД-50 стал вторым плавучим доком, затонувшим в России в 2018 году, причем предыдущая авария произошла совсем недавно, 18 сентября, на Славянском судоремонтном заводе в Приморском крае. Авария была снята очевидцами на видео. Сейчас специалисты готовят операцию по подъему затонувшего дока из воды.

Как устроен плавучий док

Плавучий док представляет собой один или несколько соединенных между собой понтонов, разделенных на отсеки и поверху которых расположены башни.

Строительство плавучих доков производится сравнительно давно. Изучение вопросов развития плавучих доков неоспоримо доказывает приоритет русских в этой области.

Считалось, что первый деревянный плавучий док был построен в 1785 г. в Англии. Наш соотечественник Г. Яницкий, работавший над изобретением новой конструкции плавучего дока,

в 1872 г. во втором выпуске «Записок русского технического общества» упоминает о записках «Института частных инженеров» в Англии, где имеются следующие высказывания.

«. первый опыт употребления пловучего дока был сделан на Кронштадтском рейде во время царствования Петра. Один из тамошних капитанов, желая исправить свое судно, нашел старое плавающее судно, получил разрешение, чтобы им воспользоваться, приспособил его таким образом, что можно было впускать в него воду и выкачивать ее, одним словом, составил из него пловучий док, на котором совершил желаемое им исправление своего судна. Старое употребленное им судно называлось «Камела», и от этого прибор этого рода, служащий для подъема судов, состоящий из ящиков, в которые впускается и выкачивается вода, называется камелами».

Читать еще:  Как сделать полис осаго через интернет

Приведенный факт свидетельствует о том, что русские техники, значительно опередив англичан, первыми подошли к осуществлению постройки и эксплуатации пловучего подъемного сооружения.

За годы Советской власти техника докостроения в нашей стране значительно продвинулась вперед, наши инженеры и техники создали ряд новых конструкций пловучих доков.

В настоящее время существуют пловучие доки различной конструкции и грузоподъемностью от нескольких сот тонн до 80 тыс. т. Пловучие доки строятся из стали, железобетона и дерева. Однако чаще всего для этой цели применяется сталь, хотя в последние годы получило очень широкое развитие строительство железобетонных доков.

Пловучие доки деревянной конструкции употребляются с большим успехом только на реках. В них докуются главным образом суда с более или менее равномерной нагрузкой по длине, например, деревянные и железные баржи. При приеме тяжелых кораблей с сосредоточенной нагрузкой эти доки получают прогиб в продольном и поперечном направлениях.

Пловучие доки должны иметь надежную остойчивость во всех положениях с кораблем, обладать достаточной продольной и поперечной прочностью, чтобы исключить возможность деформации корабля во время докования. Пловучие доки должны быть само-докующимися, т. е. каждый из понтонов их, подлежащий ремонту, должен доковаться в своем доке.

Наиболее распространенными в настоящее время являются двухбашенные пловучие доки.

Из двухбашенных пловучих доков первым рассмотрим так называемый монолитный док (рис. 190, а), у которого понтон и башни представляют собой одну цельную конструкцию. Доки этого типа обладают значительной продольной прочностью и имеют хорошую остойчивость. Крупным недостатком монолитного дока считается то, что для его ремонта требуется док больших размеров, так как на отдельные составные части он не разъединяется.
Самодокующийся док (рис. 190,6), имеющий достаточную продольную прочность, состоит из отдельных днищевых понтонов, связанных между собой двумя башнями, идущими непрерывно по всей длине дока, а по высоте — от днища до топ-палубы (верхняя палуба башни).

Днищевые понтоны ставятся между башнями и присоединяются к ним кницами. Башни такого дока представляют собою две мощные балки, обеспечивающие продольную прочность дока. Для докования каждый днищевый понтон отсоединяется от башен, выводится и ставится на оставшиеся понтоны дока. Осушение днища башен для ремонта производится при помощи кренования.
К числу самодокующихся относятся и доки, показанные на рис. 190, в. Понтоны их между собой не соединяются. Они связываются болтами только с лежащими на них башнями. Доки этого типа являются самыми распространенными в Союзе ССР, доки других типов встречаются редко. Общий вид двухбашенного дока показан на рис. 191.

Основные размеры плавучего дока устанавливаются в зависимости от размеров наибольшего корабля, предназначенного для докования в нем. Длина берется несколько меньше длины корабля, но не больше, чем на 10%, остальное компенсируется консольными площадками (авандеками). Ширина дока по стапель-палубе выбирается также в зависимости от ширины наибольшего докуемого корабля, но с таким расчетом, чтобы между бортом корабля и внутренней стенкой башни было достаточно места для производства работ. Для этих целей достаточно иметь

1,5—2,0 м запаса ширины на каждую сторону.

Высота боковых башен Н над стапель-палубой назначается в зависимости от осадки докуемого корабля Т. В затопленном для приема корабля состоянии док должен иметь свободного борта hi над водой не меньше 0,5—1,5 м.

Докуемый корабль должен свободно проходить над кильблоками, следовательно, между его днищем и верхней кромкой кильблоков необходимо оставлять некоторый зазор. Этот зазор h2 обычно принимается равным 0,5 м.

Таким образом, общая высота башен подсчитывается по формуле

Н = Т + h1 + h2 + h3,

где h3 — высота кильблоков, равная 1,2—1,5 м.

Ширина башен определяется из условий достаточной поперечной остойчивости дока, свободного размещения в них водоотливных средств, энергетических установок, мастерских, служебных и жилых помещений, а также размещения на топ-палубе кранов и других устройств. Обычно ширина по верху (по топ-палубе) не менее 3—4 м.

Высота понтонов дока определяется из уравнения пловучести дока, т. е. из условия, что все понтоны должны иметь плову-честь, равную собственному весу дока со всем оборудованием и остаточной водой в отсеках, плюс вес корабля, на докование которого ведется расчет. При этом высота надводного борта понтона берется равной 0,2—0,7 му в зависимости оттого, насколько спокойной является акватория, где стоит док.

Для обслуживания дока вдоль его башен и между ними делаются галереи и переходные мостики. Галереи располагаются как на уровне топ-палубы, так и по внутренним бортам башен и соединяются между собой трапами. Разводные мостики ставятся на оконечностях дока.

Все пловучие доки оборудуются устройствами для затопления и мощными водоотливными и осушительными средствами.

Заполнение понтонов водой производится через клинкеты, которые приводятся в действие из пульта управления.

Удаление воды из балласгных отсеков осуществляется насосами, расположенными в нижних сухих отсеках башен. Управление ими также сосредоточено в общем пульте управления. Число водоотливных насосов обычно соответствует числу секции или понтонов, но не бывает меньше двух на доке. На случай выхода из строя одного насоса на доке всегда должен быть готовым к действию второй. Наиболее распространенными являются центробежные насосы с вертикальным валом. Время удаления воды из понтонов у современных доков занимает

Для полного удаления воды из водяных отсеков на доках ставятся осушительные насосы. Они используются для удаления водяного балласта в отсеках и для выравнивания крена и диферента дока.

Кроме водоотливной и осушительной, доки оборудуются системами пожарной, питьевой, мытьевой воды и парового отопления.

Для установки кораблей на стапель-палубе дока в его диаметральной плоскости размещаются кильблоки на расстоянии 1,0—1,5 м друг от друга.

Для того чтобы завести корабль точно па середину кильблоков, на стенах (бортах) башен ставится несколько пар электрически управляемых боковых распор.

Для ввода кораблей док снабжается шпилями. Шпили обычно располагаются на топ-палубах башен. Мощность шпилей выбирается в зависимости от водоизмещения наибольшего корабля, па докование которого ведется расчет и скорость его заводки.

Для снятия с кораблей, стоящих в доке, а также для погрузки на них различного оборудования и механизмов, на топ-палубе каждой башни устанавливаются подвижные краны грузоподъемностью от 3 до 25 т.

Снабжение пловучего дока всеми видами энергии — сжатым воздухом, электроэнергией, паром, водой — осуществляется с берега. Если док имеет свои энергетические установки, то он называется автономным. В качестве источников энергии используются паровые машины и дизельные установки. В последние годы предпочтение отдается дизельным. На каждом пловучем доке ставятся швартовные, буксирные и якорные устройства.

Для приема корабля док заводится на довольно глубокое место. При погружении дока на предельную осадку под днищем должен быть запас не меньше 0,5—1,0 м. Для обеспечения достаточной глубины часто приходится делать котлованы.

Котлованы должны размещаться возможно ближе к береговым мастерским, в местах, вполне защищенных от волнения, и в стороне от входа и выхода кораблей из гавани. Док закрепляется на месте за береговые палы или ставится на четыре якоря (рис. 202).

На современных доках управление всеми механизмами осуществляется в центральном посту на так называемом пульте

управления. Пульт управления располагается на топ-палубе. В нем находятся рубильники и контроллеры к электроприводам всех насосов, клинкетов и механизмов, электроизмерительная аппаратура от генераторов тока, телефоны и переговорные трубы, связывающие пульт с машинным отделением, указатели уровня балластной воды в каждом из мокрых отсеков, указатели осадки, диферента и крена дока, приборы, показывающие стрелку прогиба дока во время подъема корабля, д др.

Преимуществами пловучих доков по сравнению с сухими являются меньшие эксплуатационные расходы, более светлые и сухие условия производства судоремонтных работ, возможность перебазирования на большие расстояния. К недостаткам пловучих доков можно отнести сложность подачи материалов на ремонтируемые корабли, необходимость иметь глубокий котлован, требуется более квалифицированный состав для производства доковых операций, чем при доковании в сухих доках, возможность повреждения дока при неправильном распределении поднимаемых кораблей.

К достоинствам сухих доков следует отнести солидность и долговечность конструкций. Жесткая опора сухого дока позволяет ремонтировать корабли, имеющие большие разрушения в корпусе, даже при полном переломе корпуса корабля, который можно ремонтировать без каких-либо деформаций.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector